Journal INTEK. 2017, Volume 4 (2): 79-83 79

Rekayasa Lalu Lintas Ruas Jalan Di Sekitar Terminal
Kepuhsari Kabupaten Jombang Guna Meningkatkan
Pendapatan Asli Daerah dari Sektor
Retribusi Angkutan Umum

Iwan Cahyono
1,a
, Saiful Arfaah
1,b
1
Teknik Sipil, Universitas Darul ’Ulum, Jombang
a
[email protected],
b
[email protected],

Abstract— Traffic engineering that has been designed around this
Kepuhsari terminal is to apply turn right at the intersection
Jl.Brawijaya-Jl.Soekarno Hatta-Jl. Mastrip Jombang for public
transportation or bus from Surabaya. Then through Jl. Mastrip
to stop or enter at Kepuhsari terminal. Segment Jl. Jombang
Mastrip is a type 2/1 UD (Undivided) road which is used as bus
exit or public transportation access from terminal to out of town
Jombang. Then this road segment is changed to type 2/2
undivided. Performance analysis at peak hour on Jl. Mastrip
Jombang after the change of the type to 2/2 UD using the method
of Manual Capacity of Road Indonesia (MKJI) 1997. Retrieved
capacity segment Jl. Mastrip (2/2UD) = 2552 smp/days, and the
value of volume and capacity ratio (v/c ratio) is 0.54 means that
the current condition of the traffic in the Jl. Mastrip is still stable.
While in the next 5 years, the value of volume and capacity ratio
(v/c ratio) is 0.72, that the condition of traffic flow is relatively
stable. But the volume and capacity ratio is in critical condition
(terms of v/c ratio is ≤0,75). Because many buses do not enter the
Kepuhsari Terminal, the Government of Jombang suffers a loss
of Rp. 82 million per year. With the design of traffic engineering
on roads around Kepuhsari Terminal, it can increase the regional
finance from of the entrance tax for public transport or buses
entering the terminal by 33.7%.

Keywords: Traffic Engineering, Volume-capacity ratio,
Regional income.


Abstrak—Rekayasa lalu lintas yang dilakukan di sekitar Terminal
Kepuhsari adalah untuk diberlakukan pada pembelokan kanan
di perempatan Jl. Brawijaya-Jl. Soekarno Hatta- Jl. Mastrip
Jombang untuk transportasi umum atau bus dari Surabaya.
Kemudian melalui Jl. Jombang Mastrip dengan tipe 2/1 UD jalan
yang digunakan sebagai jalur keluar bus atau akses transpostasi
dari terminal keluar dari kota Jombang. Selanjutnya segmen
jalan ini berubah menjadi tipe 2/2 UD. Tujuan penelitin ini
adalah untuk menganalisis performansi jalan pada jam-jam
sibuk di Jl. Mastrip Jombang setelah berubah menjadi tipe 2/2
UD dengan menggunakan metode Manual Capacity of Road
Indonesia (MKJI) 1997. Retrieved capacity segment yang terukur
pada Jl. Mastrip (2/2UD) = 2552 smp/days, dan nilai volume serta
rasio kapasitas (v/c ratio) adalah 0,54 yang berarti kondisi JL.
Mastrip masih stabil. Namun untuk 5 tahun kedepan, nilai
volume dan nilai rasio kapasitas (v/c ratio) adalah 0,72 yang
berarti masih dalam kondisi relative stabil namun sudah
mendekati titik kritis yakni v/c ratio ≤0,75. Hal ini terjadi karena
banyak bus tidak memasuki Terminal K epuhsari dan
mengakibatkan kerugian pemerintah Jombang hingga 82 Juta
per tahun. Dengan desain rekayasa lalu lintas akan dapat
meningkatkan pendapatan regional pemerintah dari pajak
sebesar 33,7% untuk kendaraan public atau bus yang masuk ke
terminal.


I. Pendahuluan
Kabupaten Jombang adalah sebuah kabupaten
yang terletak di bagian tengah Provinsi Jawa Timur. Luas
wilayahnya 1.159,50 km², dan jumlah penduduknya
1.201.557 jiwa . Kabupaten Jombang memiliki posisi
yang sangat strategis, karena berada di persimpangan
jalur lintas utara, dan selatan Pulau Jawa (Surabaya-
Madiun-Yogyakarta), jalur Surabaya-Tulungagung, serta
jalur Malang-Tuban
Terminal Kepuhsari adalah terminal type B yang
terletak di kecamatan Peterongan Jombang. Nama
"Kepuhsari" berasal dari dua desa yang mengapit
terminal ini, yaitu Desa Kepuhkembeng dan Desa
Keplaksari seperti yang terlihat dalam Gambar 2.1. Luas
terminal Kepuhsari Jombang kurang lebih : 4000 m
2
.
Data jumlah bus antar kota yang dilayani/datang di
Terminal Kepuhsari menurut data pada tahun 2016,
untuk bus sebesar 78.597 kendaraan [1] sedangkan untuk
angkutan pedesaan dan MPU sebesar : 82.498 kendaraan
[2]. Kondisi operasional Terminal Kepuhsari menurut
pengamatan masih kurang optimal, terutama masih
adanya bus antar kota terindikasi ada yang tidak masuk
terminal. Hal ini disebabkan oleh sistem manajemen lalu
lintas eksisting memberi peluang bus tidak masuk
terminal. Mereka lebih sering menurunkan/menaikkan
penumpang di tepi Jl. Soekarno-Hatta, tepatnya di
pertigaan jalan akses ke terminal. Bahkan dipertigaan
tersebut ditempatkan petugas DLLAJ pada jam kerja
untuk mengarahkan bus dari Surabaya untuk masuk ke
Terminal. Jika tidak diarahkan mereka cenderung
menurunkan/menaikkan penumpang di tepi jalan, hal ini
berpotensi terjadi kemacetan di Jl Soekarno-Hatta

Journal INTEK. 2017, Volume 4 (2): 79-83 80

tepatnya di pertigaan jalan akses masuk terminal
Kepuhsari.
Dampak lain yang timbul adanya ketidaktertiban
bus yang tidakmasuk Terminal Kepuhsari yakni
kemungkinan terjadi kecelakaan akibat manuver
menaikkan/menurunkan penumpang di tepi Jl. Soekarno-
Hatta. Disamping itu banyaknya bus yang tidak masuk
terminal, tentu mengurangi pendapatan daerah khususnya
dari sektor retribusi kendaraan umum/bus. Berkenaan
dengan fenomena tersebut, maka perlu dilakukan
penelitian dengan judul Rekayasa Lalu Lintas Ruas Jalan
di Sekitar Terminal Kepuhsari Kab. Jombang Guna
meningkatkan Pendapatan Asli Daerah (PAD) dari
Sektor Retribusi Angkutan Umum (angkudes/mpu/bus).









Gambar 1. Terminal Kepuhsari Jombang











Gambar 2. Petugas DLLAJ mengarahkan Bus masuk Terminal
Kepuhsari Jombang











Gambar 3. Rute saat ini (Eksisting) angkutan umum/bus masuk
Terminal Kepuhsari Jombang


II. Kajian Pustaka
A. Pendekatan Sistem untuk Perencanaan Transportasi
Pendekatan sistem adalah pendekatan umum suatu
perencanaan atau teknik dengan menganalisis semua
faktor yang berhubungan dengan permasalahan yang ada
[3]. Contohnya, kemacetan lokal yang disebabkan oleh
penyempitan lebar jalan dapat dipecahkan dengan
melakukan perbaikan secara lokal. Akan tetapi, hal ini
mungkin menyebabkan permasalahan berikutnya yang
timbul di tempat lain.
Pendekatan sistem akan dapat mengaitkan
permasalahan yang ada, misalnya apakah permasalahan
tersebut disebabkan karena terlalu banyaknya lalu lintas
di daerah tersebut? Jika memang demikian, pertanyaan
berikutnya adalah mengapa lalu lintas tersebut terlalu
banyak? Jawabannya mungkin karena terlalu banyak
kantor yang sangat berdekatan letaknya, atau mungkin
juga karena ruang gerak yang terlalu sempit bagi
pergerakan lalu lintas. Pemecahanannya dapat berupa
manajemen lalu lintas secara lokal, pembangunan jalan
baru, peningkatan pelayanan angkutan umum, atau
perencanaan tata guna lahan baru. Pendekatan sistem
mencoba menghasilkan pemecahan “terbaik” dari
beberapa alternatif pemecahan yang ada, tentunya
dengan batasan tertentu (waktu dan biaya).

B. Kapasitas Jalan
MKJI (1997), Kapasitas jalan didefinisikan sebagai
arus kendaraan maksimum yang melewati suatu titik
jalan persatuan jam dalam kondisi tertentu. Untuk jalan
dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua
arah (kombinasiduaarah), tetapi untuk jalan dengan
banyak lajur, harus dipisahkan per arah dan kapasitas
ditentukan per lajur.Kapasitas dinyatakan dalam satuan
mobil penumpang (smp).
Rumus Kapasitas jalan menurut Manual kapasitas jalan
Indonesia (MKJI) adalah sebagai berikut [2]:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (1)

Keterangan :
C : Kapasitas jalan (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw : faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp : faktor penyesuaian pemisahan arah
FCsf : faktor penyesuaian hambatan samping.
FCcs : faktor penyesuaian ukuran kota.

Journal INTEK. 2017, Volume 4 (2): 79-83 81

C. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai
sebagai rasioarus lalu dengan kapasitas, digunakan dalam
penentuan perilaku lalu lintas pada suatu segmen jalan.
Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen
jalanakan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
DS = C
Q (2)
Keterangan :
DS = Derajat kejenuhan
Q = volume lalu lintas
C = kapasitas

Derajat kejenuhan dihitung menggunakan arus
kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam. Derajat
kejenuhan juga digunakan untuk menganalisis perilaku
lalu lintas berupa kecepatan.

D. Kinerja Ruas Jalan
Tamin (2000) menyatakan, beberapa kinerja yang
dibutuhkan dapat diterangkan sebagai berikut :
a) NVK (Nisbah Volume dan Kapasitas), menunjukkan
ruas jalan dalam melayani volume lalulintas yang ada.
b) Kecepatan perjalanan rata-rata, dapat menunjukan
waktu tempuh dari titik asal ketitik tujuan dalam
wilayah pengaruh dalam pemilihan rute perjalanan
serta analisis ekonomi.
c) Tingkat pelayanan, indikator yang menyangkut
gabungan beberapa parameter, baik secara kuantitatif
maupun kualitatif dari ruas jalan dan persimpangan.
Penentuan tingkat pelayanan ini akan disesuaikan
dengan kondisi arus lalu lintas yang ada di Indonesia.

III. Metode Penelitian
Proses perancangan dan analisis rekayasa lalulintas
mengacu pada standart Manual Kapasitas Jalan
Indonesia/MKJI 1997 dari Bina Marga.
Adapun tahapan penelitian ini sebagai berikut:
A. Survei Geometrik Jalan
Tahapan kegiatan untuk mengukur bagian-bagian
jalan studi yaitu Jl. Soekarno-Hatta dan Jl. Mastrip Kab.
Jombang. Dari data geometrik ini, dapat gambarkan
potongan melintang jalan beserta ukuran-ukurannya.


B. Survei Perhitungan Lalu Lintas (Survey Traffic
Counting/STC)
Tahapan kegiatan perhitungan frekwensi kendaraan
sesuai jenisnya pada ruas Jl. Mastrip dalam waktu 24 jam
selama 3 hari pengamatan. Hari yang dipilih adalah hari
Minggu, Senin dan Selasa. STC dilaksanakan mulai
tgl.20-22 Mei 2017.

C. Survei Perhitungan Jumlah Bus Masuk dan Tidak
Masuk Terminal
Adalahkegiatan perhitungan jumlah kendaraan bus
(ekonomi) yang masuk dan bis yang tidak masuk
terminal Kepuhsari. Survei bus dilaksananakan selama 3
hari yaitu tgl.16-18 Juli 2017 (Minggu,Senin,Selasa)
Untuk data rata-rata angkutan umum yang masuk
terminal kami menggunakan data sekunder yang
diperoleh dari Dinas Perhubungan Kab. Jombang.

D. Rancangan Rekayasa Lalu Lintas
Skenario rute lalu lintas baru bagi kendaraan umum
(bus dan MPU) diberlakukan terutama untuk angkutan
umum/bus dari arah Mojokerto/Surabaya yang akan
masuk terminal Kepuhsari. Arus tsb akan dilewatkan Jl.
Mastrip, yakni melalui traffic light simpang Tirta Wisata
bus/angkutan umum harus belok kanan melalui Jl.
Mastrip kemudian masuk terminal Kepuhsari.
selanjutnya untuk bus dari arah Surabaya tersebutuntuk
melanjutkan perjalanan ke Kediri/Madiun/Solo melewati
rute jalan yang (semula) menjadi jalan masuk ke terminal
dari arah Surabaya. Sedangkan untuk arus angkutan
kota/MPU/bus dari arah Madiun/Solo/Yogya dan
Tuban/Lamongan yang akan menuju terminal Kepuhsari
sesuai rute saat ini/tidak ada perubahan, namun
mereka wajib masuk terminal.

E. Tahap Analisis Kinerja Jalan dan Pendapatan
Retribusi Angkutan Umum/Bus
Merupakan tahap untuk menganalisis kapasitas
segmen jalan khususnya ruas jalan Mastrip, dengan
menggunakan Metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI 1997). Analisis ini dilakukan karena
adanya perubahan type Jl. Mastrip, yang semula jalan
dua lajur satu arah tanpa median (2/1 UD) menjadi jalan
dua lajur dua arah tanpa median (2/2 UD). Diharapkan
dari analisis ini akan diperoleh data mengenai kapasitas
dan kinerja jalan tersebut akibat perubahan type jalan.
Sehingga akan diketahui apakah diperlukan adanya
pelebaran jalan dan overlay pada perkerasan Jl. Mastrip
tsb.

Journal INTEK. 2017, Volume 4 (2): 79-83 82

Arus
Kend
(smp/
jam)
Sedangkan analisis pendapatan dari retribusi
kendaraan umum/bus, dilakukan berdasarkan data jumlah
harian rata-rata angkutan umum/bus yang masuk maupun
yang tidak masuk terminal (menurunkan/menaikkan
penumpang di tepi jalan Soekarno-Hatta). Sehingga
dapat diketahui pendapatan per hari dari retribusi
angkutan umum/bus yang masuk terminal, kerugian dari
jumlah bus yang tidak masuk terminal, maupun estimasi
jumlah pendapatan dari retribusi maupun kerugiannya
untuk waktu tertentu.

F. Alur Penelitian















IV. Analisa dan Pembahasan
Hasil survei geometrik Jl. Mastrip Jombang dapat
dilihat pada gambar 5 berikut.





Gambar 5. Penampang Melintang Jl. Mastrip (2/1 UD)
Kab.Jombang


Data rata-rata bus yang masuk di Terminal Kepuhsari
Jombang selama pengamatan sebanyak 568 kendaraan,
sedangkan bus yang tidak masuk terminal sebanya 230
kendaraan. Adapun rancangan rekayasa lalulintas rute
bus yang akan masuk Terminal Kepuhsari dapat dilihat
pada gambar 8.
Hasil STC kami tampilkan pada gambar 6 di bawah.












Gambar 6. Arus Lalulintas di Jl. Mastrip Jombang













Gambar 7. Beberapa bus tidak masuk Terminal Kepuhsari dan
menurunkan penumpang di tepi Jl.Soekarno-Hatta Jombang.




















Keterangan : : Rute bus masuk terminal
: Rute bus keluar terminal
Gambar 4. Diagram Alur Penelitian
OK
- Analisis kapasitas
- Analisis kinerja jalan
Survey

- Perhitungan penerimaan retribusi angkutan umum/bus
- Manajemen lalin
- Pelebaran jalan


Pengolahan Data Hasil Survei

Pengumpulan data
- Volume Lalu Lintas
- Geometrik Jalan
Kesimpulan& Saran
Analisis
Tidak Evaluasi
kinerja jalan
DS≤0,75


Rancangan Rekayasa Lalu Lintas

2,00 2,00 7,00
Jam Pengamatan (wib)
Bus dari Madiun
Pintu
Keluar
Pintu Masuk
Bus ke
Surabaya
Bus ke Madiun
Surabaya
Gambar 8. Rancangan Rekayasa Terminal Kepuhsari

Journal INTEK. 2017, Volume 4 (2): 79-83 83

Analisis dengan metode MKJI 1997, diketahui
kapasitas ruas Jl. Mastrip (2/2 UD); C = 2552 smp/jam,
sedangkan nilai rasio volume lalulintas dan kapasitas
(DS) = 0,54. Ini berarti bahwa kinerja ruas Jl. Mastrip
kondisi saat ini arus lalulintasnya masih tergolong stabil
(DS<0,75). Bahkan pada analisis kapasitas dan DS untuk
5 tahun mendatang dengan estimasi pertumbuhan
lalulintas sebesar 5% (syarat kondisi jalan tidak ada
perubahan), didapat nilai DS=0,72 (DS<0,75) . Meski
DS masih dibawah ambang batas, namun kinerja ruas
jalan ini pada 5 tahun yang akan datang sudah dalam
kondisi kritis. Sehingga perlu dilakukan upaya dini
penanganan/mamajemen lalulintas di ruas Jl. Mastrip,
guna mengantisipasi kondisi kritis tersebut. Solusi
alternatif untuk mengatasi persoalan kinerja Jl. Mastrip
pada 5 tahun yang akang datang, salah satunya adalah
upaya pelebaran jalan. Upaya ini masih cukup
memungkinkan untuk dapat dilakukan, mengingat lebar
bahu jalan yang cukup lebar (lebar bahu kanan-kiri
masing-masing 2 m).
Besarnya pendapatan dari retribusi armada angkutan
umum dan bus di Terminal Kepuhsari adalah
Rp.681.500,- per hari. Untuk kurun waktu selama
setahun pendapatan dari sektor retribusi di terminal
Kepuhsari akan sebesar Rp. 245.340.000,-Sedangkan
kerugian yang diderita akibat dari jumlah bus yang tidak
masuk terminal, sebesar ; Rp.230.000,- per hari, maka
kerugian dalam setahun dari retribusi yang diderita
Terminal Kepuhsari dampak dari tidak masuknya bus
sebesar Rp.82.800.000,-. Apabila rancangan rekayasa
lalulintas dapat diterapkan dengan baik, maka akan
terjadi kenaikan pendapatan sebesar 33,7%. sehingga
dengan masuknya bus dan angkutan umum/angdes ke
terminal pendapatan dari retribusi angkutan umum/bus
menjadi Rp.328.140.000,- per tahun [4].

V. Kesimpulan
1. Rancangan rekayasa lalulintas bagi bus umum
khususnya dari arah Surabaya yang masuk Terminal
Kepuhsari, rutenya melalui Jl. Mastrip. Sehingga Jl.
Mastrip pada segmen di sekitar Terminal Kepuhsari,
dirubah typenya menjadi jalan dua arah dua lajur (2/2
UD).
2. Adanya rekayasa lalulintas, pada kondisi saat ini
kinerja ruas Jl. Mastrip masih cukup baik dengan arus
lalulintas stabil.
3. Dengan rekayasa lalulintas di Jl. Mastrip, didapatkan
peningkatan pendapatan dari retribusi angkutan dan
bus umum sebesar 33,7%, yakni senilai Rp.
82.800.000,- per tahun.

Daftar Pustaka
[1] https://jombangkab.bps.go.id
[2] Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, “Manual
Kapasitas Jalan Indonesia”, Jakarta. 1997
[3] Tamin, Ofyar Z., “Perencanaan dan Permasalahan Transportasi”,
InstitutTeknologi Bandung. 2002
[4] -----------------------, Undang-Undang RI No. 18 Tahun 1997
tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah.